samedi, 19 janvier 2019
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Les particularités des moteurs marine

publié sur www.voilelec.com par C. Couderc

Les particularités des moteurs marine

Le glaçage des cylindres

Ce phénomène touche essentiellement la plaisance et use rapidement un moteur.
Un moteur est conçu pour travailler dans une plage de régime et avec une certaine charge. C'est dans cette configuration que la combustion des gaz et la lubrification sont les meilleures. Si l'on fait tourner un moteur à bas régime et avec une charge minime, les segments polissent les cylindres comme un miroir et l'huile n'accroche plus, donc mauvaise lubrification et usure rapide.
Les cylindres ou chemises sont habituellement en fonte. C'est une matière poreuse qui vue au microscope est pleine d'aspérités, ce qui a l'avantage de retenir le film d'huile pour la lubrification. Des cylindres neufs doivent être rugueux. Il existe un procédé de déglaçage qui permet avec un outil en rotation composé de pierres d'effectuer des micro rayures en spirale dans le cylindre. Cela peut-être fait également à la main avec du papier de verre de 100. Il faut quand même une raison un peu plus sérieuse pour tomber un moteur et profiter d'une grosse intervention pour l'effectuer. Pour l'éviter, il faut que le moteur soit en charge ce qui signifie qu'il faut par exemple passer la marche arrière au mouillage. Mais cela comporte de gros risques s'il y a un bout ou autre chose qui traîne dans l'eau. Il existe (surtout pour les moteurs industriels) des bancs de charge où l'on soumet le moteur à une charge maximum et au bout de quelques heures de ce traitement, on arrive à regagner de la compression dans les cylindres.

Nous sommes dans ce cas désastreux quand le moteur n'est utilisé que pour charger les batteries, car un alternateur consomme très peu de puissance. 1 Cheval Vapeur = 736 Watts, soit 50 Ampères sous 12 Volts, le rendement est bon. Cette puissance va diminuer très vite, le courant de charge s'écroule en quelques minutes, il est donc totalement irrationnel de faire tourner un moteur de quelques dizaines de CV pour utiliser moins d'un CV, mais il n'y a pas de solution intelligente. Sur les gros bateaux, un groupe électrogène insonorisé sera utilisé, avec un rendement évidemment excellent car la puissance du moteur est adaptée à la charge demandée.

 

La pompe à injection

Elle est constituée de petits pistons qui compriment le gasoil dans des petits cylindres à des pressions entre 100 et 200 bars (600 bars pour le common rail en automobile). Les ajustements de ces pièces sont de l'ordre de quelques microns (ce qui explique son coût élevé). Il est impératif pour ne pas la détériorer, de filtrer sérieusement le gasoil en provenance du réservoir. Il est conseillé de disposer un premier filtre grossier et de finir avec un filtre fin qui retient les particules (entre 5 et 10 microns). Le décanteur est lui aussi important car elle n'aime pas l'eau surtout si elle est salée.

 

Le refroidissement par eau

La température idéale de fonctionnement d'un moteur avoisine les 100 degrés. Pour un moteur refroidi à l'eau de mer, on est obligé de descendre cette température à 40°.
En effet, à partir de 60° le sel se cristallise dans les conduits de refroidissement et le système s'entartre rapidement. Cette température de 40° est incompatible avec la longévité des moteurs. On a intérêt à tous les points de vue d'installer un échangeur avec un circuit fermé d'eau douce (plutôt du liquide 4 saisons), en changeant le thermostat bien sûr. Il est préférable de s'adresser à un professionnel en fonction du type de moteur.

 

Le refroidissement par air

L'eau de mer circulant sur des métaux chauds et de potentiels électrolytiques différents cause les multiples problèmes de corrosion et pannes dans nos moteurs et demande un entretien lourd.
Le refroidissement par air est beaucoup plus simple et n’a aucun défaut, mais il faut un très gros débit d’air frais circulant dans le petit coffre moteur avec de puissants ventilateurs ce qui est très bruyant. Cet inconvénient est rédhibitoire, c'est pour cela que la solution n'est pas retenue en production.

 

La filtration du circuit de lubrification

Le filtre idéal est un filtre centrifuge. La pression d'huile fait tourner une cloche par centrifugation et les particules sont plaquées contre la paroi. Même les plus petites qui arrivent à passer dans les filtres papier, sont retenues dans ce filtre. Il suffit de temps en temps de démonter le filtre et de retirer le film collé contre la paroi et qui ressemble à du caoutchouc.

 

Déterminer l'état d'un moteur

Il est possible d'avoir une bonne idée de l'état de santé d'un moteur d'occasion en faisant les contrôles suivants:

Contrôle de la compression des cylindres

Pour un diesel, c'est primordial, s'il y a un manque de compression le moteur ne démarrera pas. Une différence notable de compression d'un cylindre par rapport aux autres signifie qu'une grosse contrainte mécanique s'est produite comme de l'eau de mer qui est rentrée dans le cylindre par exemple. A fuir.
On peut déterminer si le manque de compression provient de la segmentation ou des soupapes en injectant un peu d'huile par l'orifice de la bougie de préchauffage.
Si l'on récupère de la compression c'est la segmentation qui est à refaire sinon ce sont les soupapes qui ferment mal.

Contrôle de la pression d'huile

Cette vérification donne une bonne idée de l'état d'usure du bas moteur (coussinets de paliers de vilebrequin et coussinets de bielle). Plus l'usure sera grande, plus le jeu entre les pièces en mouvement sera important et plus la pression d'huile sera faible. Une pression normale se situe entre 3 et 6 bars en fonction des moteurs

Analyse d'huile 

Généralement pratiquée lors d'une expertise, son compte rendu permet de déceler si le moteur est fatigué ou a été maltraité.

Démarrage et arrêt des moteurs

La logique veut que le moteur froid soit accéléré par paliers afin de le faire monter doucement en température. Nous avons vu qu'il ne fallait pas trop le faire tourner à vide pour éviter le glaçage.
Il semble que la procédure idéale soit de commencer par une minute au ralenti, puis deux paliers d'une minute en accélérant progressivement à vide jusqu'à la moitié du régime de croisière avant appareillage. Trois minutes de chauffage à vide en tout semblent donc à conseiller.

Pour l'arrêt, l'esprit est le même afin d'éviter les cristallisations. La prise de mouillage aura déjà fait déjà tourner quelques minutes au ralenti en charge. Il semble que deux ou trois minutes, débrayé au ralenti extrême, le temps de régler les amarres, constitue l'arrêt le moins agressif possible.

Amélioration importante sur les nouveaux Volvo

La génération de moteurs marine Volvo d'après 1990 a enfin un tuyau de vidange d'origine, partant du point bas du carter et sortant à tribord. Il permet de brancher de manière fixe une pompe électrique (avec robinet) et de faire ainsi des vidanges très propres. Sur les anciens, il fallait pomper par le tube de jauge, il restait toujours de l'huile sale en fond de carter.

Vieille recette de cuisine

Roger Lesbros m’a fait découvrir une curieuse vieille méthode de pécheur pour hélices en bronze, je cite : 
Démonter l’hélice, la faire tremper 24 h dans du saindoux tiède 25 à 30°, pas plus, mais attention aux risques d’incendie. Cela assure 6 mois de bonheur minimum. Si cela marche, dites le moi…

Dernière modification le jeudi, 19 novembre 2015 10:20
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